CONSIDERAÇÕES SOBRE A MEDIDA PROVISÓRIA DO NOVO MARCO REGULATÓRIO DOS PORTOS
Tramita no Congresso Nacional aMedida Provisória 595, de 06 de dezembro de 2012, que dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários.
Esta Medida Provisória foi anunciada, após meses de negociações dentro e fora do Governo Federal, como o novo marco regulatório dos Portos, visando modernizá-los, aumentar a concorrência entre eles e assim aumentar a competitividade dos mesmos, com a conseqüente redução drástica dos custos portuários que afetam o comércio na importação e na exportação. Como este comércio tem aumentado continuamente, a redução nos custos de portos tornaria produtos brasileiros mais competitivos assim como tornaria de menor preço produtos e insumos para produção importados.
Pelo que está em tramitação, muito embora eu não esteja comentando as cerca de 600 (seiscentas) emendas que o texto já recebeu apresentadas pelos congressistas, existem dúvidas entre o que o Governo declarou ao editar a Medida Provisória e seu texto.
Os comentários são feitos no sentido que se aprimore o texto, procurando contribuir para os objetivos declarados de dar maior competitividade aos Portos e Terminais Portuários e assim contribuir com a diminuição dos custos de transporte no Brasil.
É necessária uma preocupação maior em se abrir em grande escala novas áreas passiveis de serem utilizadas como portos e instalações portuárias, devendo ser lembrado que a maioria dos atuais portos está verdadeiramente cercada por áreas urbanas, dificultando a sua expansão e também o seu acesso por terra.
Um destes pontos envolve uma dúvida sobre qual será o papel real dos Portos Organizados e qual será sua área de abrangência em cada local, pois o perímetro de cada um por vezes influi em propriedades que não são públicas.
Atualmente os Portos Organizados podem incluir no seu perímetro de atuação áreas que não são de sua propriedade, mas que passam a por eles a serem regulados na forma de autorizações para uso e na determinação de preços dos serviços prestados. Assim Terminais possíveis de serem construídos em áreas particulares próximas de Portos Organizados ficam sem uma definição clara sobre se serão submetidos às definições dos mesmos ou terão liberdade de regulação própria.
Um assunto não tratado no texto é o que trata do uso das áreas de propriedade da União limítrofes às propriedades particulares e que dão acesso destas áreas ao mar ou a hidrovias, que deveriam ser cedidas de forma prioritária aos proprietários particulares, de forma a viabilizar alguns portos e terminais portuários situados em áreas importantes.
Outro assunto não abordado é o do custo da cessão destas áreas limítrofes às propriedades particulares e que dão acesso destas áreas ao mar ou a hidrovias, assim como o custo do uso das águas adjacentes a portos e terminais portuários. Para cumprir o prometido de reduzir os custos portuários, deve ser lembrado que qualquer custo, como este que os Governos notadamente a União cobra, é repassado aos custos das atividades portuárias e assim repassado aos custos dos produtos. Se for para reduzir custos portuários o Governo Federal deve dar o exemplo cobrando dos portos e instalações portuárias taxas de baixo valor.
O texto acaba com terminais portuários de uso privativo misto, prevendo apenas terminais de uso privativo. Nas abordagens e explicações dadas sobre o texto editado, embora não conste nada sobre este assunto no mesmo, o Governo Federal declarou que não haveria restrições para que os terminais privativos recebessem carga de terceiros além das cargas próprias inerentes a um terminal de uso privativo. Ora, se é para receber cargas próprias e de terceiros o nome correto é de terminal de uso privativo misto. Se continuado o somente termo de uso privativo, estes terminais perdem um pouco de sua capacidade de reduzir custos, porque se uma empresa se dispõe a ter um terminal privativo de uso misto é porque preponderantemente quer reduzir seus custos, sendo que no caso de manutenção do termo elas ficariam impedidas de ter dois Regimes Aduaneiros importantes para a sua operação e a redução de seus custos, o de Entreposto Aduaneiro e o de Depósito Alfandegado Certificado – DAC. Não se pense que uma empresa que se dispõe em ter um terminal de uso privativo misto quer concorrer com Portos Organizados, porque quando uma empresa de dispõe a ter um terminal portuário ela sabe da limitação que tem para esta suposta concorrência e não interessa a maioria delas ter cargas que não as suas próprias, mas eventualmente necessitam ter cargas de terceiros para operações de sua própria empresa. A grande maioria dos terminais privativos de uso misto utiliza os Portos Organizados para desembarque de suas cargas, levando-as para seus terminais por transito aduaneiro, até porque a maioria utiliza cargas transportadas em navios de linha que tem escalas em Portos Organizados.
Mas se a intenção é que passem a ser criados e autorizados novos Portos Privativos para aumentar a concorrência e diminuir custos, aí temos uma situação em que os novos terminais privativos vão ficar em desigualdade de concorrência com os terminais existentes em Portos Organizados porque não poderão oferecer serviços de armazenagem nos Regimes Aduaneiros de Entreposto Aduaneiro e o de Depósito Alfandegado Certificado – DAC.
O ponto mais interessante, porém, é o da falta de menção a áreas retroportuárias. A maioria dos portos e instalações portuárias no Brasil estão situadas em áreas urbanas e mesmo os que não
estão, precisam de áreas retroportuárias para armazenamento das cargas imediatamente ao embarque ou desembarque das mesmas. Precisam porque o volume de carga atual não é comportável por suas áreas exíguas envoltas pela malha urbana em sua grande maioria. Desde o fim da década de 1990 foram abolidos os terminais retroportuários, sendo os existentes na época transformados em portos secos.
Terminais retroportuários foram designados como Portos Secos, sujeitos à sua legislação e a única solução atual prevista na legislação para sua criação é a abertura de licitação por parte da Receita Federal do Brasil, que não tem feito as licitações na medida das necessidades do aumento de carga no comércio exterior. Mesmo assim, como a licitação é para um local não definido em um município ou região, não podendo indicar necessariamente uma determinada área perto de um porto ou de uma instalação portuária, a licitação pode resultar em um porto seco distante e com dificuldade de acesso do mesmo. O termo Porto Seco é usado em outros países para definir apenas o ponto de transbordo de cargas marítimas para grandes Centrais de Logística ou Zonas de Processamento de Logística, que incluem não somente o desembaraço na importação e na exportação, como também atividades como Entreposto Aduaneiro. Nos Estados Unidos da América com uma designação diferente existem Entrepostos Aduaneiros ao redor de Portos (os Bonded Warehouse) e as Free Zones em que se processam além de Entreposto Aduaneiro industrialização em larga escala.
A solução que pode ser adicionada no Projeto de Lei de Conversão da Medida Provisória 595 é a de que se de o mesmo tratamento de portos e instalações portuárias aos terminais retroportuárias como privativos de uso misto, o que não é de forma nenhuma contraria a Lei, porque se baseia na igualdade de direitos da autorização de instalações portuárias em áreas de propriedade de particulares. Assim áreas contíguas ou perto de portos e instalações portuárias passam a se considerar terminais portuárias de uso privativo misto, desafogando as áreas dos portos e instalações portuárias e aumentando a competitividade no setor, o que leva certamente a redução dos custos de utilização das mesmas.
Para verificar a necessidade de áreas retroportuárias preferencialmente alfandegáveis, é só dar uma vista aérea nos Portos de Santos e Rio de Janeiro, com Terminais de Contêineres em áreas perto dos Portos cheios e em certos casos em situações bem precárias, ver os Portos de Suape e Paranaguá onde Terminais de Contêineres já cheios e não vizinhos dos Portos, Porto de Sepetiba sem possibilidade de expansão dentro do Porto para contêineres e os Projetos de Terminais Portuários Privados que estão na imprensa. Sem falar nos demais Portos antigos que não comportam por vezes a descarga de carga geral de dois ou três navios simultaneamente devido à falta de espaço.
Outros exemplos são os complexos portuários existentes na Europa, como na França, Holanda e Alemanha, em que envolvendo os Portos e Terminais Portuários existem áreas enormes dedicadas a completar a armazenagem de carga destinados aos Portos ou vindo deles, além de outras atividades incluindo a industrialização.
Por último, não há uma palavra dita nas persas negociações sobre modernização dos portos e terminais portuários sobre o acesso aos mesmos, principalmente pelo modal ferroviário, com previsão de descarga direta das embarcações para vagões ferroviários, que então retirariam rapidamente as cargas do cais, desafogando as áreas do mesmo e possibilitando sua rápida movimentação para terminais retroportuários ou portos secos, diminuindo assim custo de descarregamento de cargas para o chão do cais e o posterior carregamento em um veiculo rodoviário ou ferroviário.
Com exceção do Porto de Santos que tem a possibilidade de acesso de vagões ferroviários, mas sofre com a falta do anel ferroviário de contorno da cidade de São Paulo, de certa forma Paranaguá, os demais grandes Portos como os do Rio de Janeiro, Sepetiba (para carga geral, minérios tem bons acessos), Suape em Pernambuco, Pecem no Ceará, não tem acesso ferroviário funcionando. Todos junto com de Santos, aguardam obras que tornem isto possível, mas também falta legislação sobre o assunto.
A Medida Provisória 595 se preocupou com dragagem, mas foram esquecidas as necessidades de acesso ferroviário e de áreas retroportuária.
Temos então que torcer, fazer uma corrente positiva, e tentar corrigir estes pontos no Projeto de Conversão.
Paulo Cesar Alves Rocha